新《海商法》第93條明確：在卸貨港無人提取貨物的，承運人可將貨物卸至倉庫或其他適當場所，由此產(chǎn)生的費用和風險原則上由托運人承擔，但承運人應及時通知托運人。

與現(xiàn)行法律相比，核心變化有三：責任主體由“收貨人優(yōu)先”轉(zhuǎn)為“托運人原則”；只有當收貨人實際行使運輸合同權利后再拒提，才由收貨人擔責；承運人須及時通知托運人，否則對擴大的損失可能自行擔責。

通俗地說，在“收貨人失聯(lián)、從未提貨”的常見場景下，責任將直接落在托運人身上。

新規(guī)之下，一旦發(fā)生目的港棄貨，費用結構顯著擴大。

滯港費按天累積，周期越長成本越高；滯箱費因集裝箱占用產(chǎn)生，日費率不菲；卸貨、轉(zhuǎn)運、存儲等操作費用同樣不容忽視；若貨物最終需拍賣或銷毀，處置成本也會疊加。

過去企業(yè)最多損失貨值，現(xiàn)在可能面臨數(shù)萬甚至數(shù)十萬元人民幣的額外費用風險。

新海商法明確了“托運人”的法律內(nèi)涵：與承運人訂立運輸合同的“契約托運人”（訂艙方）與實際交付貨物的“實際托運人”（工廠）。

責任認定上，契約托運人是無人提貨的主要承擔者，實際托運人原則上不直接擔責。

由此形成行業(yè)新共識：外貿(mào)公司訂艙，外貿(mào)公司承擔；貨代以自身名義訂艙，貨代承擔；工廠直接訂艙，工廠承擔。尤其在FOB模式下，若貨代以自身名義向船公司訂艙，極易被認定為契約托運人，成為第一責任人。

實務操作中，需重點關注三點：

一是鎖定“契約托運人”，以“是否與承運人簽訂運輸合同”為判斷標準，而非提單抬頭或?qū)嶋H發(fā)貨人；

二是承運人須履行“及時通知義務”，否則對擴大損失無權追償；

三是收貨人“行使權利”才擔責，包括提交正本提單提貨、指示交付或變更目的港、提出運輸索賠等，僅查詢信息不構成“行使權利”。

面對新規(guī)，外貿(mào)企業(yè)應強化客戶資信審核，降低棄貨概率；合同中明確棄貨責任與追償條款；全程跟蹤貨物動態(tài)，提前預警風險；必要時配置棄貨險、物流責任險。

貨代企業(yè)則需明確“代理人”身份，避免成為契約托運人；修訂訂艙協(xié)議，鎖定責任歸屬；建立書面通知與留痕機制；嚴控客戶準入，避免高風險訂單。

距離新規(guī)落地僅剩一個多月。建議相關貨主及貨代企業(yè)立即對照自身業(yè)務模式，重新梳理訂艙主體身份，修訂相關合同條款，完善客戶審核與風險預警機制。

5月1日之后，“貨到港即結束”的舊邏輯將徹底終結，取而代之的是更嚴苛的規(guī)則：只要無人提貨，責任首先找托運人。

請務必提前做好合規(guī)準備，避免因規(guī)則變化而承擔本可規(guī)避的額外成本與法律風險。